7 de junio de 2012

Cuatro horas de la casa al trabajo

Cuatro horas de la casa al trabajo

Después de 1959, ha sido una asignatura suspensa de los Castro. En 53
años, por La Habana han circulado Leyland británicos, Hino japoneses,
Pegaso españoles, Ikarus húngaros y las cubanas Girón, con motores
nipones o ibéricos.
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Iván García / Especial para martinoticias.com
junio 07, 2012

Desde hace cuatro años, pasada las 7 de la mañana, Evelio, obrero de la
construcción, acude a la concurrida parada de La Palma, en el municipio
habanero de Arroyo Naranjo, para tratar de abordar un atestado ómnibus
de la ruta P-6.

El trayecto no debiera superar los 25 minutos, pero debido al caótico
servicio de transporte público, la mayor parte de las ocasiones Evelio
demora una hora y media o dos en llegar a su trabajo.

Al regresar a casa, la misma odisea. Casi dos horas cazando fuera de
parada una 'guagua'. Este obrero ya olvidó el tiempo transcurrido desde
la última vez que viajó en un ómnibus con asientos vacíos, o con
suficiente espacio para ir cómodo de pie. Siempre es igual. Apretado
como si estuviese dentro de un pomo de conservas. Peleas por cualquier
incidente. Y con cien ojos, atento a los carteristas, que se aprovechan
del mal funcionamiento del transporte para sustraer billeteras.

Rosario, una joven alta y bien parecida, se ha visto obligada a formar
escándalos mayúsculos, debido a los roces lujuriosos de los depravados
sexuales dentro de las guaguas.

El servicio de ómnibus urbanos de La Habana siempre ha vivido en una
crisis perenne. Ni siquiera en los buenos tiempos de Fidel Castro, en la
década de 1980, cuando la extinta URSS instaló una tubería directa de
petróleo y, conjuntamente con los países de Europa del Este agrupados en
el CAME, facilitó el ensamblaje de más 3 mil ómnibus Ikarus, de
tecnología húngara, en talleres de Guanajay, a 60 kilómetros de la capital.

Por esa época, en la ciudad rodaban 2,500 buses. Existían más de 60
rutas. Y una flotilla de 1,500 taxis Chevrolet y Ford Falcon fabricados
en Argentina. Aun así, el servicio de transporte no era eficiente.

Después de 1959, ha sido una asignatura suspensa de los Castro. En 53
años, por La Habana han circulado Leyland británicos, Hino japoneses,
Pegaso españoles, Ikarus húngaros y las cubanas Girón, con motores
nipones o ibéricos.

Cuando en los 80, Fidel Castro, puntero en mano y delante de una maqueta
inmensa, se dedicaba a dirigir la guerra civil en Angola desde una
casona en Nuevo Vedado, dilapidando dinero y recursos, Cuba pedía a
gritos un mejor funcionamiento del transporte urbano.

Por esa inveterada costumbre del barbudo guerrillero, de esbozar
proyectos demenciales o desmesurados, se contrató el servicio de
especialistas de Corea del Norte, dedicados a estudiar la posibilidad de
construir una línea de metro en la capital. La inversión cayó en saco
roto. Y los habaneros siguieron sufriendo los avatares de trasladarse de
un sitio a otro de la ciudad.

Pero si en la década de los 80 el transporte se podía calificar de
regular a malo, qué decir con la llegada del 'período especial', en
1990. La transportación de pasajeros cayó en picada.

En esos años duros, no más de 60 ómnibus circulaban por toda La Habana.
Se crearon siete rutas denominadas Metrobus, a todas luces diseñadas por
sádicos ingenieros, a quienes se le ocurrió a un camión International,
facturado en Canadá, adaptarle un remolque chapucero y caluroso capaz de
cargar 340 personas, prensadas como una lata de spam.

La gente les puso "camellos". En el futuro, debería exponerse uno en el
patio de un museo recordatorio de la etapa aciaga de la vida cubana
después de 1959.

En los "camellos" se veía de todo. Peleas dignas de una final de boxeo
olímpico. Personas que se hicieron amigos. Matrimonios concertados.
Mujeres que salieron preñadas. Y planes para huir en una balsa hacia la
Florida.

En 2008, ya con el General Raúl Castro en el puesto de mando, se decidió
cambiar progresivamente los infernales "camellos" por ómnibus
articulados fabricados en China, Rusia y Bielorrusia.

El proyecto parecía sensato. Se diseñó un itinerario de 16 rutas
principales, con viajes de larga trayectoria, entre una hora y hora y
media de recorrido, que abarcaba los principales barrios, avenidas y
zonas de La Habana. Esta línea principal sería complementada por un
servicio de apoyo con ómnibus que rodarían por las vías aledañas. Como
todo en Cuba, quedó solo en buenas intenciones.

Si en 2010 las rutas P-6 y P-8 tenían una frecuencia de 5 minutos, a día
de hoy circulan repletos cada 25 minutos. De los casi 700 ómnibus
disponibles en la ciudad, 245 están parados por falta de piezas de repuesto.

El zar de la economía Marino Murillo no prometió mucho en cuanto a la
mejora del servicio de transporte urbano. Culpó a ciertos funcionarios
por no concertar un negocio satisfactorio de post venta de piezas y
herrajes. Y durante una reunión del monocorde parlamento nacional, el
año pasado, aseguró que por falta de financiamiento la situación no iba
a cambiar de manera drástica.

Habría que esperar. Como siempre. Para 2012 se destinarían algunos
millones de dólares en la adquisición de piezas y en 100 ómnibus, que
circularían por las ciudades de Santiago de Cuba y La Habana.

Pero aún las compras no se han hecho efectivas. Evidentemente, Marino
Murillo no sabe lo que es estar hora y media intentando abordar una
guagua. Mientras él viaja en un auto chino con cristales nevados, el
obrero de la construcción Evelio, pierde casi cuatro horas diarias para
ir de su casa al trabajo. Y viceversa.

http://www.martinoticias.com/content/cuba-transporte-crisis-publico/11786.html

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